Bogus Employment di Balik ‘Profesi’ Pengemudi Ojek Online: Negara Hadir dalam Statistik, Absen dalam Perlindungan

  • 19/06/2025
  • Category: Commentaries ID
Tidak ada komentar
ojol

Penulis: Hosea Immanuel Latumahina
Editor: Ayom Mratita Purbandani

Pada 20 Mei 2025 lalu, ratusan pengemudi ojek online (ojol) melakukan aksi demonstrasi sekaligus menonaktifkan aplikasi (offbid) secara serentak dan masif, di berbagai kota besar pada beberapa titik lokasi sentra kota. Para pengemudi ojol ini mengkritisi tingkat upah pendapatan yang rendah, pemberlakuan potongan komisi yang tidak transparan, hingga polemik inisiasi merger antara dua perusahaan raksasa platform ride-hailing, yakni Gojek dan Grab, yang berpotensi menambah distorsi dan kerentanan bagi posisi para pengemudi ojek online dalam proyeksi jangka waktu ke depan.[1] [2]

Survei Badan Litbang Kementerian Perhubungan (2019) menunjukkan bahwa rata-rata pendapatan harian pengemudi ojol berkisar antara Rp50.000 hingga Rp100.000, dengan jam kerja 6 hingga 12 jam per hari yang relatif setara dengan pekerja formal.[3] Namun, jam kerja yang mereka dedikasikan ini tidak berbanding lurus dengan perlindungan yang mereka terima. Secara statistik, para pengemudi ojol dicatat sebagai pekerja informal. Secara definitif, pekerja informal merupakan angkatan kerja aktif yang bekerja dengan durasi kerja pendek, bekerja di bawah naungan perusahaan tidak berbadan hukum, serta bekerja tanpa adanya kontrak kerja sehingga tidak ada dependensi terhadap perusahaan.[4] [5] [6] Sementara, secara regulatif, para pengemudi ojol diklasifikan sebagai “mitra independen” yang diatur dalam UU Nomor 20 Tahun 2008 tentang UMKM terkait hubungan kemitraan. Akibatnya, para pengemudi ojol berada di luar jangkauan perlindungan hukum ketenagakerjaan menurut UU No.13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, yang belum mengatur secara spesifik mengenai hubungan kerja berbasis kemitraan.[7]

Disharmoni antara pengakuan statistik, realitas sosial, serta legitimasi hukum inilah yang menciptakan fenomena ‘bogus employment’ dalam ekosistem kerja digital Indonesia, utamanya dalam industri ride-hailing. Fenomena ini menyingkap logika paradoksal; dalam data statistik, para pengemudi ojol tercatat sebagai bagian dari angkatan kerja aktif dan pekerja informal; dalam realitas kerja, mereka bekerja selayaknya pekerja formal (dengan jumlah durasi jam kerja, ketergantungan terhadap industri platform, serta penerimaan instruksi kerja); namun, dalam ranah hukum, mereka tidak dianggap dan diakui sebagai tenaga kerja yang memiliki hak-hak dasar ketenagakerjaan.

Paradoks Ride-Hailing: Antara Pekerja Informal dan Pekerja Formal

Fenomena bogus employment timbul akibat ketidakpaduan antara klasifikasi secara statistik, realitas sosial para pengemudi ojek online, serta relevansi hukum ketenagakerjaan bagi para pengemudi ojol. Klasifikasi Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat para pengemudi ojek online sebagai pekerja informal di sektor transportasi[8]. Namun, dalam realitasnya, para pengemudi ojol sangat jauh dari karakteristik “pekerja informal”.

Studi oleh Fairwork Indonesia (2022) menunjukkan bahwa mayoritas pengemudi ojol bekerja lebih dari 40 jam per minggu dan mengandalkan penghasilan dari platform sebagai satu-satunya sumber nafkah.[9] Kemudian, Survei oleh IDEAS (2023) terhadap 225 pengemudi ojol di Jabodetabek juga menemukan bahwa rata-rata pendapatan bersih bulanan para pengemudi ojek online berada jauh di bawah upah minimum Jabodetabek.[10] Padahal, rata-rata durasi kerja para pengemudi ojol mencapai 11 jam per hari.[11]

Ironisnya, dengan intensitas kerja yang tinggi dan proporsi pendapatan yang rendah, para pengemudi ojol ini tidak memperoleh perlindungan sosial terkait dengan hak-hak dasar ketenagakerjaan. Sebab, para platform perusahaan ride-hailing bukan memposisikan para pengemudi ojol sebagai pekerja, melainkan sebagai ‘mitra’. Posisi ini berimplikasi pada konstruksi relasi kerja antara perusahaan dan pengemudi yang berbasis kemitraan, bukan berbasis hubungan kerja antara pemberi kerja dan pekerja.[12] Dalam regulasi hukum ketenagakerjaan yang sudah ada, yakni UU No.13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan atau yang biasa dikenal dengan UU Ketenagakerjaan, hubungan pekerja didefinisikan sebagai “hubungan antara pengusaha dengan pekerja atau buruh berdasarkan perjanjian kerja yang mempunyai unsur-unsur pekerjaan, upah dan perintah”. Sementara itu, dalam Undang-Undang No.20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) yang mengatur relasi kerja berbasis kemitraan, hubungan kemitraan didefinisikan sebagai “kerjasama dalam keterkaitan usaha, baik langsung maupun tidak langsung, atas dasar prinsip saling memerlukan, mempercayai, memperkuat,dan menguntungkan yang melibatkan pelaku Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah dengan Usaha Besar”.

Perbedaan kedua hubungan ketenagakerjaan antara pemberi kerja dan pekerja dengan hubungan kemitraan adalah posisi atau kedudukan masing-masing pihak yang terlibat. Berbeda dengan hubungan kerja buruh-pengusaha, hubungan kemitraan lebih bersifat egaliter. Dalam hal kedudukan, posisi pihak-pihak yang bermitra adalah setara, tidak ada yang menguasai dan dikuasai.[13] Menurut Novianto dkk. (2021), persoalan hubungan kemitraan antara perusahaan platform ride-hailing dengan para pengemudi ojek online timbul adalah ketika para pengemudi ojek online diklasifikasikan sebagai kontraktor independen yang bermitra dengan perusahaan platform, tetapi hak-hak para pengemudi ojol sebagai mitra tidak diberikan secara layak.[14]

Konsekuensi Sosial-Ekonomi dari Status Kemitraan Semu

Platform mengasosiasikan hubungan kemitraan dengan para pengemudi ojol karena fleksibilitas kerja dan otoritas pengemudi terhadap keputusan kerja yang berkaitan dengan frekuensi dan mekanisme kerja. Meski begitu, mekanisme kerja para pengemudi online ini ditentukan oleh algoritma. Menurut Mustika & Savirani (2021), ekosistem kerja berdasarkan algoritma ini merupakan bentuk gamifikasi (gamification) yang memungkinkan para pengemudi ojol harus memenuhi ketentuan yang sudah diprasyaratkan oleh perusahaan platform untuk mendapatkan hak-haknya, seperti pendapatan yang tinggi, bonus berbasis performa, serta prioritisasi order oleh sistem algoritma.[15] Dengan demikian, konsep fleksibilitas kerja serta otorisasi prerogatif para pengemudi ojol terhadap pekerjaannya menjadi semu dan paradoksal.

Status “mitra” ini juga turut berimplikasi pada penghilangan istilah pekerja, yang juga berdampak langsung pada hilangnya akses terhadap perlindungan sosial ketenagakerjaan dasar. Para pengemudi ojek online tidak mendapatkan fasilitas BPJS Ketenagakerjaan dan Kesehatan, tidak memiliki hak cuti, tidak memperoleh kompensasi saat sakit akibat kerja, tunjangan kerja, serta rentan terhadap pemutusan kerja sepihak oleh platform.[16][17] Implikasi dari fenomena misklasifikasi para pengemudi ojol ini berpotensi menghasilkan kapitalisasi dan eksploitasi bagi kondisi sosial-ekonomi para pengemudi ojek online akibat dilema tingkat upah yang dihasilkan, disparitas tunjangan sosial yang didapatkan, hingga ketidakpastian jaminan dan perlindungan sosial yang diberikan oleh perusahaan melalui relasi berbasis kemitraan dan kontrol terhadap pengemudi berbasis algoritmik.[18][19][20] Problematika lainnya dalam hubungan kerja berbasis kemitraan adalah dominasi perusahaan platform ride-hailing terhadap pengemudi ojol dalam relasi kerja. Di satu sisi, para perusahaan tersebut tetap mengontrol para pengemudi online melalui sistem algoritmik platform, namun di sisi lain, perusahaan mengabaikan tanggung jawab ketenagakerjaan.[21] Maka dari itu, konsekuensinya adalah para pengemudi yang berada dalam hubungan kemitraan dengan platform ini tidak mendapatkan hak dan perlindungan yang layak.[22]

Menanti Kehadiran Negara untuk Ekosistem Kerja Digital yang Berkeadilan

Negara memiliki tanggung jawab untuk melindungi para pengemudi ojol dari bogus employment yang membuka ruang bagi praktik eksploitasi kerja terselubung dan penyimpangan status ketenagakerjaan. Apalagi ketika mereka secara statistik telah diakui sebagai bagian dari angkatan kerja aktif, dan yang secara agregat jumlah pengemudi ojol mencapai sekitar 4 juta orang.[23] Namun, realitanya, sistem hukum ketenagakerjaan di Indonesia hanya masih mengakomodasi model hubungan kerja konvensional dan belum mampu menembus batas-batas ruang kerja digital.

Beberapa negara telah lebih progresif dalam menginisiasikan deregulasi hukum ketenagakerjaan terhadap pengemudi platform ride hailing. Misalnya, Mahkamah Agung Inggris, yang pada tahun 2021, telah mengklasifikasikan pengemudi Uber sebagai pekerja dan berhak atas upah minimum serta cuti tahunan.[24] Kemudian, Komisi Uni Eropa juga telah mengusulkan kerangka hukum baru untuk memastikan bahwa pekerja platform tidak dimisklasifikasi sebagai wiraswasta.[25] Tanpa langkah konkret legal serupa, Indonesia tidak akan dapat menyelesaikan dilema dan problematika dalam ekosistem kerja digital.

Sudah saatnya pemerintah Indonesia tidak hanya hadir dalam statistik, tetapi juga menjadi pelindung hak-hak pekerja di balik layar platform, khususnya pengemudi ojol. Dialog tripartit, reformasi kebijakan ketenagakerjaan yang kontekstual dengan perkembangan digital, dan sistem perlindungan sosial yang inklusif bagi para pengemudi ojek online harus segera dirumuskan. Sebab, jika tidak, para pengemudi ojol akan terus berada pada kondisi kritis, berdiri di ujung jurang ketidakadilan antara daratan kerja formal dan lembah kerja informal, serta berpotensi terjerumus ke dalam lubang fenomena bogus employment.

  1. Teresia, A. & Asprihanto, H. (2025). Ride-hailing drivers in Indonesia hold protests to demand better pay. Reuters. Tersedia di: https://www.reuters.com/business/world-at-work/ride-hailing-drivers-indonesia-hold-protests-demand-better-pay-2025-05-20/ ↑
  2. Tempo.co (2021). Ini Tuntutan yang Akan Disampaikan Pengemudi Ojol pada 20 Mei. Tempo.co. Tersedia di: https://www.tempo.co/ekonomi/ini-tuntutan-yang-akan-disampaikan-pengemudi-ojol-pada-20-mei-1483926 ↑
  3. Setyowati, D. (2023). Riset: Pendapatan Ojol Kini Pas-pasan, Ingin Jadi Pekerja Kantoran. Katadata.co.id. Tersedia di: https://katadata.co.id/digital/startup/64265dd56858b/riset-pendapatan-ojol-kini-pas-pasan-ingin-jadi-pekerja-kantoran ↑
  4. WartaGriya.Com. (2025). Terungkap! 86 Juta Warga RI Kerja Jadi Driver Ojol hingga Pedagang. Tersedia di: https://wartagriya.com/2025/05/05/terungkap-86-juta-warga-ri-kerja-jadi-driver-ojol-hingga-pedagang/ ↑
  5. Badan Pusat Statistik (BPS) (2022). Indikator Pasar Tenaga Kerja Indonesia 2022. Jakarta: BPS RI. ↑
  6. International Labour Organization (ILO) (2003). Guidelines concerning a statistical definition of informal employment. Report I: General Report, 17th International Conference of Labour Statisticians. Geneva: ILO. Tersedia di: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—dgreports/—stat/documents/normativeinstrument/wcms_087622.pdf ↑
  7. Muhyiddin. (2025). Ojek Online dan Kemitraan Semu, Regulasi yang Tertinggal Satu Dekade. Kompas.id. Tersedia di: https://www.kompas.id/artikel/ojek-online-dan-kemitraan-semu-regulasi-yang-tertinggal-satu-dekade ↑
  8. Badan Pusat Statistik (2023) Keadaan Pekerja di Indonesia Agustus 2023. Jakarta: BPS. Tersedia di: https://www.bps.go.id/id/publication/2023/12/08/1b09be03a0951907a562f755/keadaan-pekerja-di-indonesia-agustus-2023.html ↑
  9. Fairwork Indonesia (2022) Fairwork Indonesia 2022 Ratings: Labour Standards in the Platform Economy. Tersedia di: https://fair.work/en/fw/publications/fairwork-indonesia-2022-ratings-labour-standards-in-the-platform-economy/ ↑
  10. Institute for Demographic and Poverty Studies (2023). Ilusi Sejahtera Ojek Daring Metropolitan. IDEAS. Tersedia di: https://ideas.or.id/2023/08/10/ilusi-sejahtera-ojek-daring-metropolitan/ ↑
  11. Tempo.co (2021). Pendapatan Harian Pengemudi Ojol. Tempo.co. Tersedia di: https://www.tempo.co/data/data/pendapatan-harian-pengemudi-ojol-1494027 ↑
  12. Annazah, N.S., Tobing, H., Nasution, F.A.P. & Muhyiddin, M. (2023). Kondisi Kerja dalam Relasi Kemitraan: Studi Kasus pada Mitra Perusahaan Transportasi Online. Jurnal Ketenagakerjaan, 18(3), 198–212. Tersedia di: https://www.researchgate.net/publication/376899193_Kondisi_Kerja_dalam_Relasi_Kemitraan_Studi_Kasus_pada_Mitra_Perusahaan_Transportasi_Online ↑
  13. Novianto, A. (2022). Mengurai Persoalan Tarif Murah bagi Pengemudi Online di Indonesia: Dari Tarif Layanan Antar Penumpang, Barang, dan Makanan, Bulletin Insight, 3(1), 1–22. Institute of Governance and Public Affairs (IGPA), Universitas Gadjah Mada. Tersedia di: https://map.ugm.ac.id/wp-content/uploads/sites/290/2022/07/Insight-31-Juli-2022_Mengurai-Persoalan-Tarif-Murah-bagi-Pengemudi-Online-di-Indonesia.pdf ↑
  14. Novianto, A., Wulansari, A.D. & Hernawan, A. (2021). Riset: Empat Alasan Kemitraan Gojek, Grab hingga Maxim Merugikan Para Ojol. The Conversation, 1 Mei. Tersedia di: https://theconversation.com/riset-empat-alasan-kemitraan-gojek-grab-hingga-maxim-merugikan-para-ojol-159832 ↑
  15. Mustika, W. & Savirani, A. (2021). ‘Ghost Accounts’, ‘Joki Accounts’ and ‘Account Therapy’: Everyday Resistance Among Ride-hailing Motorcycle Drivers in Yogyakarta, Indonesia. The Copenhagen Journal of Asian Studies, 39(1). Tersedia di: https://doi.org/10.22439/cjas.v39i1.6175 ↑
  16. Kompas.id. (2024). Tumpang Tindih Regulasi Hubungan Kerja Kemitraan. Kompas.id. Tersedia di: https://www.kompas.id/baca/opini/2024/03/25/tumpang-tindih-regulasi-hubungan-kerja-kemitraan ↑
  17. Tempo.co. (2025). Pengemudi ojek online unjuk rasa: Protes sistem kerja kemitraan. Tersedia di: https://www.tempo.co/ekonomi/pengemudi-ojek-online-unjuk-rasa-protes-sistem-kerja-kemitraan–1208102 ↑
  18. Novianto, A., Wulansari, A.D. & Hernawan, A. (2021) Riset: Empat Alasan Kemitraan Gojek, Grab, hingga Maxim Merugikan Para Ojol. The Conversation Indonesia. Tersedia di: https://theconversation.com/riset-empat-alasan-kemitraan-gojek-grab-hingga-maxim-merugikan-para-ojol-174134 ↑
  19. Wicaksono, A. (2022) Resistansi Pengemudi Ojek Online terhadap Celah Hukum Ketenagakerjaan. Jurnal Ilmu Sosial dan Politik, 26(2), pp. 233–250. Tersedia di: https://doi.org/10.22146/jsp.69241 ↑
  20. Karianto, Y.P.W. & Apriwan, F. (2024) Hati-hati di Jalan: Kerentanan dan Siasat Perempuan Pengemudi Ojek Online di Kota Malang. Jurnal Perempuan, 29(1), pp. 45–63. Tersedia di: https://jurnalperempuan.org/index.php/jp/article/view/2103 ↑
  21. Izzati, N.R. (2022). ‘Misclassified Partnership’ and the Impact of Legal Loophole on Workers. Bestuur, 10(1), pp.57–67. Tersedia di: https://jurnal.uns.ac.id/bestuur/article/view/62066/pdf ↑
  22. Izzati, N.R. (2023). Ketidakseimbangan Kewajiban Para Pihak dalam Regulasi Ojek Online: Distorsi Logika Hubungan Kemitraan Ekonomi Gig. Universitas Jambi. Tersedia di: https://ujh.unja.ac.id/index.php/home/article/view/734/77 ↑
  23. CNN Indonesia (2025). Mencari tahu jumlah orang RI yang jadi driver ojol? Berapa banyak?, CNN Indonesia, 21 Mei. Tersedia di: https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20250521122803-92-1231525/mencari-tahu-jumlah-orang-ri-yang-jadi-driver-ojol-berapa-banyak ↑
  24. Butler, S. (2021) ‘Uber drivers are workers not self-employed, Supreme Court rules’, The Guardian, 19 Februari. Tersedia di: https://www.theguardian.com/technology/2021/feb/19/uber-drivers-are-workers-not-self-employed-supreme-court-rules ↑
  25. European Commission (2023) Commission welcomes political agreement on improving working conditions in platform work. Brussels: EU Commission. Tersedia di: https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/news/commission-welcomes-political-agreement-improving-working-conditions-platform-work-2023-12-13_en ↑